Uber自駕車美國亞歷桑那州死亡車禍調查進度追追追

 許慧瑩
2019年06月26日

Uber在2018年3月亞利桑那州坦佩市（Tempe Arizona）發生第一起自駕車車禍致行人死亡的事件，該事故引起大眾對於當自駕車撞死行人時究竟誰應該負擔刑事責任的關切，因為前述事故如果成案，可能成為未來司法實務自駕系統事故之判例。

經調查，事故車輛為Volvo SUV配備之Uber自駕系統，於事故當時，行人Elaine Herzberg正牽著腳踏車跨越車道在分隔島上等待穿越馬路，而Uber自駕系統上另有預備安全駕駛員（backup safety driver）一名。

該案件最初係由Maricopa County提起訴訟，但因Uber有贊助Maricopa County喝酒不開車的活動，基於潛在的利益衝突，所以該案件暫移給Yavapai County 處理。經Yavapai County檢察官辦公室初步調查，檢察官表示，經徹底審查所提出的證據之後，檢察官辦公室確認並未發現Uber公司必須對受害人負擔刑事責任的依據，因此該案件將交還給Maricopa County辦理，Yavapai County檢察官並未提出作出此決定的判斷依據與證據。另有報導指出，可能是因為Arizona促進自動駕駛系統產業發展的政策取向，所以對Uber公司究責的力道不會太大。

Atlantic報導表示，依據警方的調查並未發現汽車感測分析之硬體(例如: camera與sensor)有瑕疵可能導致車禍或駕駛失去控制車輛能力的情形，在此個案，Uber自動駕駛系統的設計應該不需要特別提醒駕駛人介入，駕駛僅為預備安全駕駛，對於路況的判斷與反應應交由自動駕駛系統控制，事實上該預備駕駛員在車禍不到一秒前才剛轉頭，一直到發現碰撞後才開始踩剎車。

Maricopa County則繼續審查預備安全駕駛對於該起死亡車禍是否需負責，依據Tempe警方表示，從自駕車開始作動至車禍發生前，該預備安全駕駛大部分的時間都在車內觀看線上節目。對此，Yavapai County檢察官認為，以目前在網路廣泛流傳的影片可能無法準確描述事件發生的經過，並建議後續偵辦單位在起訴該預備安全駕駛前應取得更多證據，以及建議警察尋找專家證人作證坐在駕駛座的人員可以看到什麼，而不是透過汽車的camera和sensor，汽車可以「看到」甚麼。

然而，依據Reuters與NPR的報導指出，美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board, NTSB）和國家高速公路運輸安全局（National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA）仍在調查此案，他們認為Uber公司對於這次死亡事故可能還是要負擔責任。緣美國國家運輸安全委員會於5月發布所發布的初步調查報告提及，在事發6秒前自動駕駛系統有「看到」牽著自行車的Elaine Herzberg，但卻將歸類為「不明物體」（亦未歸類為汽車或是自行車）。而當自動駕駛系統進一步辨識可能需要採用緊急剎車系統以減緩碰撞的可能時，由自動駕駛系統控制車輛的當下卻無法啟動緊急剎車系統。雖然，該報告並未直接指責Uber公司需要負擔任何責任，但卻說明Uber為使自動駕駛系統穩定運行而將緊急剎車功能關閉，及雖然剎車功能關閉但自動駕駛系統似乎仍可正常運行的事實。

有論者就本次車禍提出應先行參考SAE分級的級數，以判斷人類介入必要程度與追究責任時之參考。參考州長為推廣自駕車系統於2015年發行、2018年3月1日更新之行政命令所規劃，車輛如果要被認定為Level 4，必須在新行政命令發行後60天內完成註冊申請，且須證明車輛與駕駛人符合特定條件後，包括牌照、保險、與達成合理安全的狀態，才可以在公共道路上行駛。但因本次事故發生於2018年3月18日，在公共道路測試之Uber自動駕駛系統根本來不及完成新行政命令的申請。

在發生致命事故後，Uber 停止所有在Arizona的自駕車測試，但在去年12月以非常有限的方式在Pittsburgh重新開始測試。該公司在三月與Herzberg的家族達成一項未公開的和解協議，除此之外，該家族以1,000萬美元起訴 Tempe，主張儘管死者並未使用人行道穿越馬路，儘管磚造道路並未經過適當設計或標記為人行道，但在馬路上由磚頭所鋪設的道路卻鼓勵死者從中通過。

人類對於自駕車的嚮往，在於不須人類駕駛的狀況下，就可自行運作的自動駕駛網絡，所以自動駕駛系統的發展，也多熱衷於系統自動駕駛能力與基礎設施間運作的討論。目前對於自動駕駛系統分級，主要以美國汽車工程師協會（ Society of Automotive Engineers, SAE）所訂立之自動化程度進行分級，目前自動駕駛系統發展還是處於需要人類介入的SAE Level 3或必要時需要人類介入之SAE Level 4，最理想的SAE Level 5狀態是完全不需要人類的介入就可以自行運作的自動駕駛系統。但將自動駕駛系統進行研發與測試時，卻不可避免地發生事故，這時受害者可對誰究責成為一個眾所矚目且廣泛討論，但卻尚無定論的熱門議題。

對此，有學者認為，人類不論在任何層級的自動駕駛系統都扮演著某程度的角色，所以或多或少人類都會負擔某程度的責任，必須端看人類在自動駕駛系統運作時，所扮演的角色以及涉入系統運作的程度；但另有學者反駁，雖然控制與責任間具有正相關，但是，在自動駕駛系統控制與運行車輛時，系統因無法理解或無法反應狀況進而無法控制車輛時，距離系統最近的人類是否必須馬上介入（取代）系統決策，爾後必須對其取代系統後所有的結果負責，而不去探究自動系統無法反映的原因，是一個值得討論的議題。

Image Info
Andrew J. Hawkins, Uber self-driving car saw pedestrian but didn’t brake before fatal crash, feds say, The Verge, May 24, 2018, https://www.theverge.com/2018/5/24/17388696/uber-self-driving-crash-ntsb-report (last visited June 13, 2019).

備註

2018年3月1日更新之行政命令：允許全自動（full autonomous）（無人）駕駛系統於公共道路上行駛，惟必須先行提出自動駕駛系統符合僅剩最小風險的層級（minimal risk）；換句話說，必須證明自動駕駛系統在遭遇無法正常運行時，還是可以維持合理安全的狀態（reasonably safe state…upon experiencing a failure）。而且同時必須完成註冊與保險等相關要求，以及聯邦法的規定。按新行政命令規定來看，屬性應該為SAE Level 4-5，為人類駕駛有必要時才需涉入系統控制車輛，或是人類駕駛完全不需要涉入系統以控制車輛/人類為乘客不是駕駛的情形。

資料來源

（綜合外電報導）

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中央研究院法律學研究所　許慧瑩
本研究感謝「符應社會歸責之資料二次使用隱私框架」計畫與「資訊法中心」支持